또 멈춘 ‘한강버스’, 수심 정밀 조사-안전루트 운항이 관건

운행 재개 이후 보름만에 또 사고
최저 수심 2.8m, 준설해도 퇴적물 쌓여… 사고 44%가 운전 미숙으로 발생
“수심 조사-항로 표지 등 미흡” 지적… 서울시 “정치권 과도한 공세” 반박

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서울시의 첫 수상 교통수단 ‘한강버스’가 잇따른 사고로 보름 만에 또 멈춰 서며 일부 구간만 운항하는 상황에 놓였다. 사고 원인과 운영 방식에 대한 비판이 커지는 가운데 정치권과 시민단체 등은 사업의 안전성과 지속 가능성에 의문을 제기하고 있다. 반면 서울시는 정치권이 과도한 공세를 펴고 있다며 반박하고 있다. 동아일보 취재팀은 전문가들과 함께 한강버스 사고 원인과 개선 방안을 알아봤다.

● “휴먼 에러”, 준설해도 낮아지는 수심도 문제

한강버스는 9월 18일 정식 운항을 시작했지만 선착장 충격 사고와 잦은 운항 중단으로 10월 한 달간 승객 없이 시범 운항을 했다. 11월 1일 재개 이후에도 보름 만인 15일 잠실 선착장 인근 강바닥에 선체가 걸려 멈추는 사고가 발생해 경찰과 소방이 출동해 승객 82명을 구조했다. 인명 피해는 없었지만 승객들은 50분가량 고립돼 큰 불편을 겪었다.

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잦은 사고 원인은 △운전 미숙 △낮은 수심 △시설·장비 미비 등이 복합적으로 작용한 것으로 분석된다. 이 중 운전자의 숙련도 부족이 가장 큰 비중을 차지한다. 더불어민주당 천준호 의원실이 3월 시험 운항부터 10월까지의 사고 16건을 분석한 결과 운전·조작 미숙이 7건(44%)으로 가장 많았다. 10월 시범 운항 기간에도 다른 선박이나 철제 부표와 충돌한 사고가 세 차례 있었는데, 서울시는 모두 ‘운전 미숙’으로 결론 냈다.

15일 사고 역시 운전자가 정해진 항로를 벗어난 것이 결정적 원인이었다. 오세훈 서울시장은 18일 서울시의회 시정질문에서 당시 사고 원인을 묻는 질문에 “항로 이탈이고 ‘휴먼 에러(인적 오류)’”라고 답했다. 30년 넘게 선박을 운항한 한 선장은 “진로 이탈, 부표 충돌, 접안 시 충격 등은 기초적인 실수”라고 지적했다.

한강의 구간별 수심 차이도 사고 요인으로 꼽힌다. 서울시에 따르면 현재 항로의 최저 수심은 약 2.8m로 항로 운영 최소 수심 기준을 간신히 충족한다. 하지만 항로에서 조금만 벗어나면 수심이 급격히 얕아지는 구간이 많다. 15일 사고 지점 역시 2.8m보다 얕은 구간이었다. 시는 “가을·겨울 갈수기에는 수심이 더 낮아지는 것이 일반적”이라고 설명했다.
 

서울시는 수심 확보를 위해 5월과 8월 두 차례 준설을 실시했다. 그러나 도심 하천 특성상 퇴적물이 빠르게 쌓이고 유람선, 수상스포츠 등에서 유입되는 이물질도 많아 수심 유지가 쉽지 않은 것으로 알려졌다. 김선직 ㈜한강버스 대표는 17일 열린 사고 브리핑에서 “갈수기여서 (수심이 낮을 줄 알았지만) 이렇게까지 낮아질 줄 미처 예측하지 못한 게 사실”이라고 말했다.

● “안전 루트 운항, 시설 미비 보완해야”

시설 미비도 원인으로 지적된다. 3∼10월 사고 16건 중 6건의 원인도 기계 결함 등 시설 미비였다. 동아일보 취재 결과 15일 사고 당시 항로를 알리는 부표 등이 제대로 작동하지 않아 선장이 정확한 경로를 인지하지 못한 것으로 확인됐다. 장비 문제가 휴먼에러를 유발한 셈이다.

전문가들은 기계적 안전 문제뿐 아니라 수심 조사, 항로 표지, 기본 점검이 선행되지 않은 상태에서 사업이 급하게 시작된 것 아니냐고 지적한다. 김갑성 연세대 도시공학과 교수는 “한강 수심을 세밀하게 조사해 안전이 보장되는 루트만 운항해야 한다”며 “예측 가능한 위험 요소를 먼저 점검하고 대응 매뉴얼을 마련해야 한다”고 말했다.

한강 활용 측면에서 수상교통 도입은 필요하기 때문에 문제점을 개선하면 된다는 의견도 적지 않다. 김의수 한국교통대 법공학기술연구소장은 “도로 교통이 과부하된 상황에서 해외 페리처럼 수상교통을 도입한 점은 긍정적이며 관광객 유입 효과도 기대된다”며 “다만 안전 대비가 미흡한 상태에서 급하게 시행되다 보니 사고가 잦은 만큼, 체계적인 보완이 이뤄지면 활용 여지가 충분하다”고 말했다.